截止到 13 日，我们和北京上海媒体共同策划的，为期接近一个月的纯电动车冬季真实续航测试正式落下帷幕。
历经小鹏 G3 520、威马 EX5、蔚来 ES6 84KWh 之后，第四次高速长测我们找来了当下最热门的纯电汽车——特斯拉 Model 3。
略显遗憾的是，广州这边还借不到国产版本的 Model 3，于是我们13号开着一辆双电机长续航版本，NEDC 续航为 590 公里的 Model 3——也就是次顶配——从广州来回赣州，一共奔袭超过 770 公里。
需要注意的是，单程 380+公里并不是长续航系列 Model 3 的极限，我们满电单程跑了 386 公里之后，剩余表显续航还有 68 公里——而 Model 3 显示的是 EPA 工况续航。
更重要的，是我们来回一共接近 9 个小时，中间只休息了一个小时的旅程里面，有超过 99% 的时间开启了 Autopilot，接近 50% 的时间在 AP 的基础上开启了 NOA 功能。是的，我们这台车是有FSD。
于是我们这一趟不仅测试了 Model 3 的续航能力，还测试了一把Model 3 在长途驾驶中辅助驾驶长期工作的耐久度和准确度。
结果如何？反正雄哥已经想好他还没下单的 Model 3 要怎么改装了。
测试背景
NEDC 590 公里加持下，Model 3 双电机长续航版成为了我们目前测试过 NEDC 续航最长的车型。于是我们也为这辆车量身定做了测试路程。
和小鹏 G3 520、蔚来 ES6 84KWh 一样，我们这一次依然选择从华南快速（限速 80 公里）穿越广州城区；途经钟落潭、京港澳高速，在机场北立交转入大广高速，随后沿大广高速一路经过我们以往的终点，江西赣州境内的信丰服务区（大庆方向）之后，再往前开接近 50 公里，抵达南康服务区，并且原路返回。
这辆双电机长续航版 Model 3 起售价是43.99万元，电池组容量为 75KWh，双电机加持下百公里加速为 4.6 秒，整备质量为 1874 公斤。配备了 18 寸的标准轮毂，轮毂盖的独特设计据说能比 19 寸延长一丢丢的续航表现（我们尚未测试过所以不敢下定论）。
因为这是一辆特斯拉，我们当然选择了特斯拉超充站作为本次测试的起点——位于番禺区时代 E-Park 的特斯拉超充站，隔壁就是蔚来 NIO Space。
在正式出发之前，我们将车辆驾驶设置调节如下：加速模式为轻松、转向模式舒适、能量回收制动标准、停止模式为保持，空调调整为 22 度自动。对了，这次测试人员构成依然是我们仨，加上行李大约是 250 公斤。
出发当天番禺区的温度为 14-22 度，目的地赣州的温度为 5-16 度——没错，对我们来说，这一个月来的测试更应该叫做「秋季真实续航大比拼」。
背景介绍完毕，下面是测试详细情况。
7.5 折！特斯拉的高速续航真的独一档吗？
我们从 9 点 51 分正式出发，到下午 3 点 03 分到达目的地。中途在 11 点 54 分-12 点 03 分一共停车休整 9 分钟，但并未充电。根据照片录得的数据，我们一共行驶了 5 小时 3 分钟。
里程方面，我们在记录能耗数据的时候，参照的是显示在屏幕左下方的「自某时刻起驾驶里程」，最终录得行驶里程 380 公里，平均速度为 75.2 公里/小时。
而根据车辆记录的行驶总里程数，我们一共行驶了 386 公里，平均速度为 76.4 公里/小时。
下面是按照 380 公里行驶里程记录下来的能耗详表：
大家应该注意到我们前段路程速度极其缓慢，这是因为现在已经是春运期间，华南快速以及京港澳高速的路况远比上面几次测试更加拥堵。
需要注意的是，由于 Model 3 表显续航为 EPA 工况续航，所以不能直接换算 NEDC 续航比率。经过二次换算之后，如果按照行驶 380 公里计算，Model 3 双电机长续航版本次测试高速续航比率为 74.57%；如果按照车辆里程表显示的 386 公里计算，高速续航比率为 75.74%。
7.5 折的高速续航比率让 Model 3 成为了我们这几次测试以来最接近 NEDC 续航的车型。必须要说的是，Model 3 同时也是唯一的轿车，车身更低风阻更好，18 寸轮毂还为续航进行了优化，1.87 吨的重量也不算太重。
但这并不影响 Model 3 优秀的总体能耗控制给予我们的震撼，按照最后还有 68 公里剩余表显续航估算，长续航版 Model 3 满足单程 420 公里以内的高速出行不成问题。
另外，和我们一起参与测试的北京电动知士和上海车聚网，则分别开了一辆进口标准续航增强版和国产标准续航增强版，NEDC 续航分别为 460/445 公里。
根据车聚网的微博，国产 Model 3 在 5-10 度的气温下去程续航比率大概是 54%，回程比率为 57%；根据电动知士的微博，在室外平均 1 度气温下行驶了 251.9km后，表显续航低于 30km。换算到 NEDC 折扣率约为 59.2%，表显百公里电耗平均 17 KWh。
结合我们的数据，三款车三个成绩在微博上引发了不小争论，比如国产 Model 3 续航「打骨折」、双电机版本能耗居然比单电机更低，等等。引用几张网友评论：
我们的观点有两个：1.广东地区开电车，有时候真的可以为所欲为；2.我们也很希望开一次国产 Model 3，给大家提供更多的数据可作比较。
另外，上下坡的场景能耗差异即使是在 Model 3 上也依然体现得淋漓尽致——我们回程下坡时甚至能以 174 公里的电量显示预计 999 公里续航；而上坡时 173 公里的电量又显示只能再跑 70 公里。
去程到达南康之后，我们充了一会电马上返程，直奔信丰服务区的餐厅吃饭——那里的自助餐的确相对实惠还好吃——然后我们在信丰服务区的国家电网充电桩一共分两次充了 130 元的电（单次充电最高 80 元）。
虽然因为快饿晕了，我们没有记录电流电压等数据，但我们最后拍摄的图片显示，这辆 Model 3 在 33 分钟里面充了 44.45KW/h 的电量（第一次充电 80 元），换算半小时充能 40.4KWh，33 分钟平均充电功率 81KW。
重温一下我们《蔚来 ES6 84kwh 版本广东冬季纯高速长测：工况续航能打 7 折，Nio Pilot 的「好与不好」》里面的充电表格可以发现，同一充电桩 34 分钟一共给 ES6 84KWh 补充了 299 公里表显续航，充能 44.63KWh，换算半小时充电 39.4KWh。
根据《春运小鹏 G3 700 公里高速实测，跑长途车没问题但南方电网充电桩依然不靠谱》的充电表格，小鹏 G3 520 在同一充电桩 32 分钟充电一共补充了 340 公里表显续航，换算半小时充能 41.6KWh。
我们并不认为这代表三款车的充电能力在同一水平线上，更应该是国家电网理论功率 120KW 的快充桩目前不能满载运行——这还是只有我们一辆车充电的情况下测出来的结果。
另外，我们沿途发现了一件很有意思的事情——难道现在加油已经比加电难？
NOA 功能体验，这才是 Auto 的 pilot
我们此次测试基本上 99%以上的时间都在开启 Autopilot 状态下行驶，回程全程还在此基础上开启了 Navigation on Autopilot 功能，也就是「自动辅助导航驾驶」。
用蟹老板的话总结 AP，就是两句话。
转向灯自动变道，快准狠，姿态好，切入快，回正稳；对前后车距的要求下降到了老司机阈值，必须最棒。这里用几张图粗略描绘一下「快准狠」以及「姿态好」：
另外，这辆车搭载的版本软件对车辆行驶方向有明显预判，体现在过服务区出口，大货车还未切入主道时，车辆已经主动减速。以及有车辆压线逼近时，会减速红色警报然后些微避让。
回程一开始，蟹老板并不是特别适应 NOA 功能，简单点说就是变道有点频繁，即使是最低档位。但过了一会儿之后，蟹老板说尽管还有点慌，但他已经适应了 NOA 的基本逻辑，相信也和上面的「快准狠」有关。
尽管运作过程中，NOA 比蟹老板想象的好用，但在比较长的隧道之前车辆会提醒驾驶者前方 NOA 功能不可用，然后在出隧道之后重新回到 NOA 状态。
结语
Model 3 当然有缺点。
比如 2875mm 的轴距给人的感觉还像坐在卡罗拉里面一样；比如后排地板跺起来有明显异响；比如极其简单的内饰不一定符合所有人的口味，等等。
但这么一趟走下来，如果说以前我们更多地是从短时间体验给大家总结出个东南西北，那么这一次 9 个小时的相处，我们真正体会到了这辆车的核心魅力。
马斯克仿佛在 Model 3 里面装了一个灵魂，TA 致力于成为实际上的老司机（雄哥说作为人类老司机，他甚至会不喜欢这辆车表现出来的过于聪明），更务求成为你出行路上的管家——比如精确的能耗控制与显示、功能不断进化的车机系统。
上周我们说过雄哥正在 3 系和 Model 3 之间纠结，他说还要考虑家里人的意见才能最终下结论。但昨天在路上调侃了一万次「又不是不能开」的做工梗之后，雄哥吃晚饭（夜宵）的时候这样对我说：
「阿肥，我打算给 Model 3 装个下包围。」
来源：第一电动网
作者：电动星球News蟹老板